Ipartörténeti emlékhelyek

Győr, Puskás Tivadar u. 8.

Vissza a tartalomjegyzékre

A győriek által leginkább „Szerszámgépgyárként” ismert és emlegetett egykori telephelyet a Puskás Tivadar út 8. alatt találjuk. Az emlékhely jelölő korong a bejárat előtt, a jobb oldali a járdafelületben, az emlékhely jelölő tábla pedig a kapun belül látható zöldterületen, posztamensre szerelve található.

A Kandó, Ipar és Puskás Tivadar utcák közötti terület eredendően az ágyúgyáré volt, melyet később több kisebb részre osztottak fel. A MÁVAG a Puskás Tivadar útról megközelíthető legnagyobb telekrészen üzemelt egykor.

Az utcafronton érdemes megnézni a néhai ágyúgyár még fennmaradt magas téglafal kerítését, az oszlopok tetejét díszítő ágyúgolyót szimbolizáló betongömbökkel.

A telephely bejárata mellett még látható az egykori portaszolgálat romos épülete. A területen ma számos vállalkozás működik, így az üzemcsarnok épületek nem látogathatóak.
Egy – a kaputól jobbra indított – körséta során kívülről megtekinthető pár régi épület és a telephelyen létesített több emelet magas bunker is.

Utcakép:

  Tudta-

Képek napjainkból:

Az Ágyúgyár és a MÁVAG egykori telephelye
Fotó: Andorka Zsolt

Az iparcsarnokok jellegzetes kialakítású bevilágító ablakai
Fotó: Andorka Zsolt

A telephely közepén ma is álló több emelet magas bunkerépület teteje, a légvédelmi megfigyelő vasbeton őrhelyével.
Fotó: Andorka Zsolt

Vissza a tartalomjegyzékre

Vissza a tartalomjegyzékre

Győrött a II. világháború alatt két jelentős üzemlétesítésről tudunk. Az egyik a Győri Vasmű volt, a másik a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas, Acél- és Gépgyárak) győri telepe. A Vagongyár 1943. évi igazgatósági tanácsának a jegyzőkönyvéből kiderül, hogy a győri társaság a kormánytól új vállalat megszervezésére kapott megbízást. Az építkezés és gyárberendezés irányítását a Vagongyárra bízták és Győrben akarták gyártatni az új vállalkozás berendezéseinek nagy részét is. Itt nem a Vagongyár bővítéséről, hanem egyértelműen egy új, önálló vállalat alapításáról volt szó, amely az igazgatóság jelentése szerint "szoros kapcsolatban fog működni vállalatunkkal, amennyiben az ügyvezetést és műszaki vezetést nekünk kell vállalnunk és az új vállalat gyártmányainak alkatrészeit mi leszünk kötelesek előállítani és rendelkezésre bocsátani.”

Győrött és környékén szabad munkaerő ekkor már egyáltalán nem állt rendelkezésre, maga a Vagongyár is állandó munkaerőhiánnyal küszködött. Mivel az új létesítmény további munkáslétszámot igényelt, ezért az „illetékes hatóságok” elrendelték, hogy a Vagongyár néhány üzemét helyezze át munkaerő szempontjából „kedvezőbb helyzetben lévő vidékekre”, így Salgótarjánba, Borsodnádasdra, Ózdra és Budapestre, hogy az így felszabaduló helyi munkaerő az új gyárba kerülhessen. Az áthelyezésre a hamarosan bekövetkező bombatámadás miatt nem került sor.

A Győri Szerszámgépgyár legimpozánsabb üzemcsarnoka napjainkban raktárként funkcionál.
Egykori kovácsműhely, amit sokan Eiffel-csarnoknak neveznek a vasszerkezet stílusa miatt.
Fotó: dr. Honvári János, 2017.

Az új gyár minden bizonnyal a MÁVAG győri fiókja, amely 1942-ben jött létre az egykori Magyar Ágyúgyár Rt. telepén, amely a nevét az I. világháború után Győri Ipartelepek Rt.-re változtatta és a Skoda gyári tulajdoni hányad kivásárlásával teljes egészében állami tulajdonba ment át. A MÁVAG győri telepén a háború alatt töltényhüvelyeket gyártottak, ezért a katonai titkolódzás miatt a sajtó csak nagyon szőrmentén írt a beruházásról.

Szinte biztosak lehetünk azonban abban, hogy amikor 1942 májusában a telep ismét nevet váltott (Országos Villamossági Rt.) és az alaptőkét 3 350 000 Pengőről 6 millióra emelte, ez a tranzakció az akkor már eldöntött MÁVAG fióktelep létesítését célozta. Az iparügyi miniszter és a MÁVAG vezérigazgatójának győri látogatásáról, melynek során megtekintették az OVIRT (korábban Ágyúgyár) telepén éppen akkor folyó „gyárépítkezéseket” a helyi napilap, a Győri Nemzeti Hírlap1942 augusztusában hírt adott.

Győri Nemzeti Hírlap, 1942. augusztus 8.
Forrás: http://edok.gyorikonyvtar.hu/

Ez természetesen csak a MÁVAG győri telephelye lehetett, amelynek felállításában, berendezésében a vagongyár fontos szerepet kapott. A MÁVAG győri telepén ekkor álltak rá a hadianyag-gyártásra. Tüzérségi lőszerhüvelyeket, rohamsisakokat, Turán és Nimród páncélkocsik alkatrészeit gyártották itt és kísérleteztek a páncéltörő buzogánnyal, az ún. „Szálasi gyertyával”, vagy röppentyűvel, amelyet a háború legvégén bevetettek ugyan, de sorozatgyártására már nem került sor.

44M Buzogányvető (Szálasi-röppentyű)
forrás: https://www.google.hu/

1944 végén a MÁVAG győri telepét Németországba (Zundorfba) telepítették, 64 253 000 aranypengő értékű felszerelést hurcoltak ki. A gyár minimális raktárkészlettel és gépeitől megfosztva maradt az országra, a háború befejezésekor mindössze 23 fő dolgozott a romok eltakarításán és a termelés megindításán.

A MÁVAG az egykori Ágyúgyárnak csak egy részét foglalta el, a terület csarnokainak és épületeinek használatában osztozott a szintén az Iparügyi Minisztérium felügyelete alá tartozó Országos Villamossági Részvénytársasággal.

A leszerelt, kifosztott Ipartelepeken a termelés 1946 őszén indult meg. A háborút követő inflációs időkben élelmiszerekre cserélhető fogyasztási cikkeket (zománcozott tűzhelyet, edényeket, mezőgazdasági eszközöket, szekereket, vetőgépeket stb.) gyártottak – általában alacsony hatékonysággal, rossz szervezéssel és kis jövedelmezőséggel. A vetőgépeket pl. az emeleten szerelték össze, oda minden anyagot, alkatrészt daruval emeltek fel, majd a kész gépeket ugyancsak daruval eresztették le a földre.

Szépasszony tűzhely

A tűzhelyeket egymástól 100–150 méterre lévő három különböző műhelyben gyártották, így az anyag hosszú úton kóválygott az üzem területén.

A Vagongyár és a MÁVAG győri telepe még két önálló üzem volt, amikor a II. világháború után a szovjet jóvátételre szállított széles nyomtávú vasúti gondolakocsik gyártására az irányító hatóság jóváhagyásával 1946. április 12-én bérbe vették a telepen lévő egyik egykori ágyúgyári csarnokot, amit ettől kezdve Vagon II-nek neveztek.

Az egykori Vagon II. épülete ma is áll.
Fotó: dr. Honvári János, 2017.

A szovjet jóvátétel 1953 januárjában befejeződött, ám a tehervagongyártás nem, ez addig folytatódott, amíg egyáltalán folyt vasúti teherkocsigyártás Győrött. Az 1950-es évek végén pl. billenős vagonokat készítettek itt Albániának, sertésszállító kocsikat a MÁV-nak és 63 köbméteres tartálykocsit különféle felhasználóknak.

Az egykori Vagon II. épülete, a szerelőcsarnok 2017-ben
Fotó: dr. Honvári János

Az államosított vállalatokat irányító Nehézipari Központ 1947 augusztusában úgy döntött, hogy a MÁVAG győri telepét a Vagongyárhoz csatolja. Ettől kezdve a telep hivatalos neve Ipartelepi Vagongyár lett.

Részlet a Győrmegyei Hírlap, 1948. május 14-i számában megjelent cikkből

A háborúban súlyosan lerombolt Vagongyár és a kisebb károkat szenvedett, egymáshoz közel fekvő MÁVAG részleg összekapcsolását maguk a vagongyári vezetők vetették fel 1947 elején.

Az Ágyúgyári telepen működő egykori MÁVAG fiókot az irányító hatóság 1951 nyarán kifejezetten hadianyag-gyártás céljából leválasztotta a Győri Vagongyárról. Az önállósított Győri Szerszámgépgyár elsődleges feladata az 1939-es mintájú szovjet légvédelmi gépágyú talpának és kocsizó szerkezetének a gyártása lett. (Magát a löveget Diósgyőrött gyártották és ott szerelték rá a vontató szerkezetre.)

37 mm-es légvédelmi gépágyú

Ezen kívül ugyancsak a hadsereg számára állítottak elő vontatott, mobil áramfejlesztő aggregátokat és más termékeket is. A hadiüzem, a Győri Szerszámgépgyár igazgatójává 1951 őszén Horváth Ede Kossuth-díjas sztahanovista esztergályost nevezték ki. A MÁVAG telep kiválásakor a Szerszámgépgyárhoz csatolták az Ipartelepeken működő öntödét is, amely rövid idő múlva Öntöde és Kovácsológyár néven önállósodott, majd 1963-tól az országos öntödei vállalat 3. sz. gyáregysége lett.

A Győri Szerszámgépgyár „rohamosabb felfejlesztése” 1952-től vette kezdetét. 1953-ban megépült az új TMK és szerszámüzem, valamint egy sor szociális létesítmény. A Nagy Imre miniszterelnök nevével fémjelzett „új szakasz” idején a „speciális termékek” mellett/helyett mezőgazdasági gépeket (traktor pótkocsikat, mezőgazdasági utánfutókat, kombájn szalmagyűjtő kocsikat, hidraulikus emelőket, aggregátokat), kézi és lóvontatási mezőgazdasági eszközöket, valamint fogyasztási cikkeket (zománcozott tűzhelyet) gyártottak itt. A vállalat egykori mérnökeivel készített interjúkból tudjuk, hogy az 1950-es évek közepén a Győri Szerszámgépgyárat is be akarták kapcsolni a vasút dízelesítését célzó programba, amelynek keretében az elavult gőzmozdonyokat korszerűbb villamos és dízel mozdonyokkal, motorvonatokkal akarták felváltani. Ennek a projektnek az érdekében kezdték el 1955-ben 5,5 millió Ft önköltségcsökkentési hitelből építeni a ma is létező 8000 m²-es csarnokot. Az építés 1956 őszén a kirobbant felkelés miatt abbamaradt, és csak 1957 második felében folytatódott.

8000-es csarnok, már Horváth Ede ideje alatt épült.
Fotó: dr. Honvári János, 2017.

Az 1950-es évek végén a Szerszámgépgyárban átadott új, ma is létező 8000 négyzetméteres csarnokban eredetileg vasúti dízelmotorokat akartak gyártani. Ehelyett 1960-ban ez a csarnok fogadta be a vagongyár területéről helyhiány miatt kitelepített hajtóműgyárat. Amikor az 1950-es végén többször is felmerült a vagongyár területére beékelődött Hajtóműgyár kitelepítése a törzsgyár területéről, Horváth Edének kapóra jött az új, akkoriban modernnek számító csarnok, ugyanis a Hajtóműgyárat újabb építési beruházás nélkül ide lehetett telepíteni. Ettől kezdve a gyár profiljában egyre fontosabb szerepe lett a közúti jármű hajtóműveknek.

8000-es csarnok, már Horváth Ede ideje alatt épült. Ide költözött 1960-ban a Hajtóműgyár.
Fotó: dr. Honvári János, 2017.

A futóműgyártás fejlesztése meglévő profilra épült, a Vagongyárban ugyanis régi hagyományai voltak a hátsó- és első hidak gyártásának. A két világháború között az itt gyártott közúti járművekhez (autóbuszokhoz, teherautókhoz, katonai járművekhez) készítettek futóműveket, majd 1949-ben a közúti járműgyártás profilírozása után a Vagongyárból szervezetileg kivált, de területileg a régi helyén, a törzsgyár területén található Hajtóműgyár folytatta ennek a hagyományos terméknek az előállítását.

A hajtóműgyár a vagongyár területén működő autóosztályból előbb önálló gyár (Győri Autógyár) lett, majd az üzem a Csepel Autógyár Hajtóműgyáraként működött, 1957 és 1960 között ismét önállósodott (Hajtóműgyár Győr), végül beolvadt az ugyancsak a Vagongyárról leválasztott Győri Szerszámgépgyárba. A repülőtéren működő csavargyár 1951 és 1954 között Győri Csavargyár néven önálló gazdálkodást folytatott, 1954-től 1960-ig a Budapesti Csavarárugyár győri telepe lett, majd 1960. július 1-jétől beolvadt a Győri Hajtóműgyárba és ezzel együtt került 1960/61 fordulóján a Győri Szerszámgépgyárhoz. Ettől kezdve az új repülőtéri futóműcsarnokok felépítéséig a Szerszámgépgyár területén folyt a futóműgyártás.

A légvédelmi ágyúk előállításával 1956 után teljesen felhagytak. A felszabaduló kapacitásokat Zetor és U-28-as traktorok légfék kompresszorainak, traktor alkatrészeknek, transzformátoroknak a gyártásával igyekeztek lekötni, de évi 30.000 db-os mennyiségben tovább folyt a tűzhelyek gyártása is. Emellett  1958-59-ben 175 köbcentis csónakmotorokat is gyártottak, összesen mintegy 8000 db-ot. A licencet egy magyar konstruktőrtől, Buday Bélától vásárolták. Kísérletképpen elkészítették a 350 köbcentis csónakmotor prototípusát is. A termék sem konstrukciós, sem piaci szempontból nem volt sikeres.

Csónakmotor a Győri Szerszámgépgyár emblémával

Az 1950-es évek végén hazánkban is napirendre tűzték a vasúti vontatás modernizálását, amelynek keretében az elavult gőzmozdonyokat fokozatosan villany- és dízelmozdonyokkal váltották fel. A hazai igények kielégítésén túl a 600 LE-s dízel-elektromos mozdonyokból nagy számban szerettek volna a Szovjetunióba is exportálni. A dízel-elektromos mozdonyokat meghajtó ún. trakciós villanymotorok és fődinamók gyártására 1957 végén a Győri Szerszámgépgyárat szemelték ki. A döntésben minden bizonnyal szerepet játszott az is, hogy a légvédelmi gépágyú gyártásának megszüntetésével a győri gyár kapacitásainak egy jelentős részét nem tudta lekötni. A trakciós motorok és fődinamó gyártásán túl a Szerszámgépgyárat akarta a KGM a transzformátorok gyártásának az egyik hazai bázisává fejleszteni. Az új termékek gyártásának a beindítására az állam 81 millió 592 ezer Ft beruházási keretet biztosított. Az építési beruházási összegek (25,6 millió Ft) nagy részét a 8000-es csarnok befejezésére fordították, a többiből zömmel szocialista országokból származó gépeket szereztek be, továbbá ebből a forrásból készült el az új daraboló üzem, egy 600 fős női-férfi öltöző és fürdő, néhány kisebb raktárépület és a transzformátorház. Ennek a programnak a megvalósítására, de külön erre a célra biztosított 6,5 millió Ft-ból épült meg a gyár közvetlen közelében a 11 házból, egyenként 4–4, összesen 44 egyforma, korszerű távfűtéses, garázzsal és pincével ellátott ún. „papagáj lakótelep”, amely az erősáramú gépek gyártásához elengedhetetlenül szükséges villamosmérnökök, technikusok Győrbe csábítását célozta. A lakótelep onnan kapta a nevét, hogy mindegyik házat más-más színűre festették.

Fotó: dr.Honvári János

A közös udvart körbe kerítették, az első időszakban portaszolgálatot is működtettek a telep két végében. A parkosított területen a gyerekek biztonsággal, szülői felügyelet nélkül játszhattak a számukra kialakított homokozóban, pancsolóban.

A magyar dízel-elektromos mozdonyok gyártása nem volt gazdaságos, ezért az 1960-as évek elején a Szerszámgépgyár menedzsmentjének ismét azzal a veszéllyel kellett szembenéznie, hogy a gyár egyre bővülő kapacitásait munka és megrendelés hiányában nem tudják kiaknázni. A gyár kapacitásait az 1960-as évek elején ismét katonai megrendelésekkel kötötték le. A Kádár-érában a Csepel Autógyár D 344 típusú összkerékhajtású (elsősorban honvédségi célokra használt) terepjáró teherautói számára gyártottak itt komplett részegységeket, első és hátsó futóműveket, osztókarokat, illetve számos más gyárral kooperálva a Győri Szerszámgépgyár lett a felderítő úszó gépjárművek (FUG), illetve néhány évvel később már a Vagongyár részlegeként a D-944-es jelzésű páncélozott harci szállítójárművek (PSZH) gyártásának a központja.

Páncélozott harci szállítójármű (PSZH) a gyári zsargonban „vízicsibéknek” nevezték ezeket a monstrumokat

Ezzel a profilváltással ismét a Győri Szerszámgépgyár lett Győr-Sopron megye legfontosabb hadiipari üzeme. A D-344-es típusú összkerék meghajtású tehergépkocsi gyártásának beindítására a Szerszámgépgyár 1961-ben az irányító hatóságtól 49,6 millió Ft, a FUG-ok gyártásának megszervezésére pedig 1962-ben és 1963-ban összesen 69,6 millió Ft beruházási lehetőséghez jutott. A két katonai jármű gyártása érdekében átrendezték a Szerszámgépgyár 8000-es csarnokának a gépeit, szállítószalagot és transzfersort építettek az anyagmozgatáshoz.

Felderítő úszó gépjármű (FUG)

A Hajtóműgyár áttelepítésével megszüntették a csónakmotorok és a mezőgazdasági pótkocsik gyártását. Rövid ideig – az eredeti tervekhez képest jóval kisebb szériában – még gyártották a dízel-elektromos mozdonyok hajtómotorját és fődinamóját, de hamarosan ezzel is felhagytak. A kapacitásokat az 1960-as évek elejétől egyre inkább a komplett hajtóművek és a páncélozott kétéltű harci járművek (FUG-ok, PSZH-k), illetve az összkerék meghajtású terepjáró teherautók hajtóműveinek a gyártása kötötte le.

1963-ban Horváth Edét nevezték ki a Győri Vagongyár vezérigazgatójává úgy, hogy egyidejűleg megtartotta a Szerszámgépgyár igazgatói tisztét is. 1964. január 1-jével a Győri Szerszámgépgyárat Wilhelm Pieck Járműipari Művek néven egyesítették a Magyar Vagon- és Gépgyárral. Ma a telepen számtalan kisebb-nagyobb vállalkozás működik.

Az összeállítás dr. Honvári János tanulmánya alapján készült.

Tovább a részletes tanulmányhoz

Vissza a tartalomjegyzékre

Vissza a tartalomjegyzékre

• 2014. Germuska Pál, Honvári János: A közúti járműgyártás története Győrött 1945-től 1990-ig. In. Győr fejlődésének mozgatórugói. A győri járműipari körzet, mint a térségi fejlesztés új iránya és eszköze c. kutatás monográfiái 1. Győr, Palatia Nyomda. 21-111. old.
• 2008. Varga Ádám: A Magyar Vagon- és Gépgyár és a katonai megrendelések. In: Magyar autógyárak katonai járművei. Szerk.: Varga A. József. Maróti Könyvkiadó, Budapest, 405-406. old.
• 1996. Rába 1896-1996. 5 db. Kiad a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár Tájékoztatási Szervezte, Győr. Rába Centenáriumi Bemutató Központ kiadványai.
• 1996. Rába 1896-1996. Kiad a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár Tájékoztatási Szervezte, Győr.
• 1972. Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1896-1945. 1-2. köt. Magyar Vagon- és Gépgyár, Győr.
• 1956. Gárdonyi Géza, ifj.: A Győri Wilhelm Pieck Vagon-és Gépgyár története, 1896-1956. Győr-Sopron megyei Nyomda, Győr.

Vissza a tartalomjegyzékre