Ipartörténeti emlékhelyek

Győr, Budai út 1. (Árkád bevásárlóközpont épülete melletti parkosított terület)

Vissza a tartalomjegyzékre

Az emlékhely az egykori vagongyár központi telephelyén (Budai út 1.), felépült Árkád bevásárlóközpont épülete melletti parkosított területen található.

Győr legjelentősebb iparvállalatára mindössze az emlékhely szomszédságában fennmaradt ipartörténeti emlék, az egykori „surrantó”, és a szeszgyár háta mögött álló kocka alakú, nagy Rába logóról felismerhető óvóhely utal.

Utcakép:

  -

Képek napjainkból:

A vagyongyár központi telephelye (2018)
Előtérben a szeszgyár épületei, a háttérben az egykori gyár helyén felépült Duna-parti lakóházak.
Légifotó: Andorka Zsolt

Rába Magyar Vagon- és Gépgyár irodaépületeinek bontása (2004 február)
Fotó: Andorka Zsolt

A lebontott épületek porrá zúzott maradványai, háttérben a vagongyári óvóhely betonkockája,
tetején a légi megfigyelő őrhelyével. (2004 november)
Fotó: Andorka Zsolt

Egy kép a múltból:

Vissza a tartalomjegyzékre

Vissza a tartalomjegyzékre

Győr 19–20. századi történetének legjelentősebb gépipari vállalkozását, a Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. osztrák vállalkozók 1896. december 28-án alapították. Az 500.000 osztrák értékű forint alaptőkével létrehozott társaság részvényeinek 88%-át az Osztrák-Magyar Monarchia gyáripari vállalkozásaiban vezető szerepet betöltő Lederer család tagjai jegyezték.

1910-es évek
forrás: http://edok.gyorikonyvtar.hu

Győrött a gyár megalakulása után néhány évig kizárólag egyszerűbb szerkezetű vasúti tehervagonokat, tartálykocsikat, platós és szállító vagonokat gyártottak. Rövid időn belül kialakult a vagongyár két fő termelési profilja, a vasúti gördülőanyag és a közúti járműgyártás. A két alapvető termelési profil a gyár megalapítása óta a vagongyártás megszűnéséig párhuzamosan – bár egyáltalán nem egyforma ütemben – fejlődött. Alig három évvel a részvénytársaság megalakulása után az igazgatóság ülésén már felvetődött az autógyártás ötlete, majd az 1900-as évek elején elkészültek az első, kis sorozatú – lényegében egyedi gyártású – alvázak az osztrák Spitz kocsikhoz, majd Csonka János szabadalmának felhasználásával postai csomagszállítókat, 1907-től pedig Austro-Daimler licenc alapján személy- és kisteherautókat gyártottak.

A reklámszövegben a korabeli gyártmánytípusok olvashatók
forrás: http://edok.gyorikonyvtar.hu/?docId=29616

Az I. világháború kirobbanása előtt megvásárolták a Praha autógyár licencét és ennek alapján 1928-ig 500 teherautó és 250 Rába Grand személyautó készült Győrött. Az autóbuszokat és a motorokat ugyancsak Praha-licenc alapján gyártották. A Vagongyárban tehát régi hagyományai vannak annak, hogy új termékeket a gyártási eljárás megvásárlásával és adaptálásával vezetnek be.

Praha-licenc alapján gyártott autóbusz, Rába múzeum Győr.
Fotó: Andorka Zsolt

Az I. világháború alatt a Vagongyár (mint elsőrendű hadiüzem) a polgári célú termeléssel kénytelen volt felhagyni, a már legyártott autókat katonai célokra vették igénybe és a gyár ettől kezdve hadi megrendelésre dolgozott.

A Tanácsköztársaság bukása után a Győrt közel egy hónapig megszálló román hadsereg a Vagongyárból is elvitt berendezési tárgyakat.

1927-ben megvásárolták a Krupp, egy évvel később az Austro-Fiat teherautóinak és autóbuszainak a gyártási jogát. A korábbi egyedi, műhelyrendszerű gyártást felváltotta az ipari jellegű, modern autógyártás. A kor technikai színvonalának megfelelő szürke- és acélöntödét, kovács- és forgácsoló üzemet, hőkezelőt és anyagvizsgáló laboratóriumot létesítettek.

Az első Rába-Krupp teherautót a Telefongyár rendelte meg, amely 1929 tavaszán el is készült. Speciális gépjárműveket is gyártottak megrendelésre, pl. locsoló és aszfaltmosó, hóseprő és kotrógépeket, létrás tűzoltóautókat, tankautókat stb.

Rába-Krupp teherautó 1934. A Győri Textilművek tulajdona volt
forrás: http://www.fortepan.hu/?img=71044

A Vagongyárnak – termékei jellegéből adódóan – az állam és a közületek voltak az első számú megrendelői. A teher-, személy- és speciális vagonok túlnyomó többségét belföldön és külföldön is az állami vasúttársaságoknak adták el, de hasonló volt a helyzet a közúti járművek terén is, hiszen a közúti szállítójárművek (autóbuszok, teherautók) túlnyomó többsége a két világháború között szintén közhasznú üzemek, gyárak tulajdonában volt. A személyautó – az Amerikai Egyesült Államok kivételével – egy törpe kisebbség kiváltáságának számított és nem csak Magyarország, de a nálunk jóval fejlettebb nyugat-európai országok többsége is messze volt még attól, hogy az autó mindennapi használati tárggyá váljon. Minden bizonnyal a jelentéktelen belső kereslet volt az oka annak, hogy a Vagongyár, amely a közúti járműgyártás hajnalán gyártott személyautókat, az 1920-as évektől kezdve soha többé nem állt rá ezeknek az előállítására.

Alpha „sport autó” 1913
forrás:http://www.kisalfold.hu/blog/kisalfoldi_historiak/a_raba_vagon_es_gepgyar_legendas_gyartmanyai_i/146/2786/

Az 1929–33-as gazdasági válság éveiben autóból évi 22–72 db-ot, fő termékükből, a vasúti személy- és tehervagonokból pedig 1933-ban egy darabot sem termeltek, egyébként pedig évi 60–312 vagont. A Vagongyár az I. világháború alatt 3–4.000 főt foglalkoztatott. Ezzel szemben az átlagos munkáslétszám 1932-ben 465-re, 1933-ban 224-re zuhant.

forrás: http://edok.gyorikonyvtar.hu

1935–36-ban a Rába Austro-Fiat alapján konstruálták meg a Vagongyár hosszú évtizedeken át legismertebb polgári gépjármű típusait, a Rába Super és a Rába Speciál teherautót és autóbuszait, amelyekből a cég 1951-ig mintegy 2500 db-ot gyártott.

Az 1930-as évek közepéig a Vagongyár kizárólag benzinmotorokat épített be közúti járműveibe, amelyeket licenc alapján akkor már évtizedek óta saját maga gyártott. 1937-ben megvásárolták a német Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) négy és hathengeres nyersolajmotorjainak a gyártási jogát, ezzel elkezdődött a dízelmotor gyártás.

A háborús konjunktúra hatására a Vagongyár alkalmazottainak száma 1936-hoz képest 1944-re közel tízszeresére, ingatlanainak és eszközeinek az értéke a nyilvános mérlegadatok szerint több mint ötszörösére, a termelési értéke közel nyolcszorosára, rendelésállománya több mint 40-szeresére nőtt.

A Vagongyár legfiatalabb – és ha kellő kifutása lett volna – minden bizonnyal az autógyártásnál is nagyobb karriert befutó ágazata a repülőgépgyártás volt, amely a háború alatt a gyár legdinamikusabban fejlődő és legnagyobb árbevételt biztosító üzletágává vált. Győrött először repülőgépeket javítottak, majd megkezdték a Sólyom és a Focke-Wulf kétmotoros gyakorló harci repülőgépek gyártását. A Győrött gyártott első Messerschmitt Bf-109 típusú vadászrepülő 1943 tavaszán emelkedett a levegőbe. A II. világháború alatt legnagyobb számban gyártott német vadászrepülőgép a Vagongyárban kooperációban készült, Gőrben a gép törzsét, az ún. sárkányt gyártották, illetve itt történt meg az összeszerelés és kipróbálás is.

Győrben gyártott WM-21 Sólyom típusú repülőgép frontszolgálaton
forrás: http://www.gyor-per.hu/ii-vilaghaboru.html?kezd=20

A háború alatt 18 nagyobb és 17 kisebb bombatámadás érte a várost. Az első és egyben legpusztítóbb az 1944. április 13-i volt, amikor a Győrt támadó 163 angol és amerikai B-17-es bombázó azt a feladatot kapta, hogy romboló és gyújtó bombák sokaságával pusztítsa el a Győri Vagon- és Gépgyárat, az Iparcsatornán túli repülőteret és az ott található repülőgépeket.

A gyárat ért 1944. április 13-i angolszász légibombázás véget vetett a katonai harci járművek gyártásának, mivel lerombolta a Vagongyár épületeinek és berendezéseinek mintegy 60–70%-át és súlyosan károsodtak a repülőtéri berendezések is.

1944. július 2. Vagongyár bombázás után
forrás: http://kony.network.hu/kepek/regi_gyori_kepek/vagongyar_bombazasa_1944_jul_2-001

Az ország többi hadiüzeméhez hasonlóan – a németek egyetértésével – a Győri Vagongyár termelő berendezéseinek egy részét a környező falvakba telepítették. Az acélöntöde elvitt gépeit Sárvárról hozták vissza, és állították üzembe, mert a szovjet katonai parancsnokság alá került győri gyár a megszálló hadsereg járműveit javította. A Nyugatra hurcolt javakat a gyár sohasem kapta vissza.

A súlyos veszteségek ellenére hamar megindult a munka, a gyár jelentős szerepet töltött be a város, később a környék felrobbantott hídjainak a helyreállításában, amiben a megszálló hadsereg is támogatta, hiszen a szovjet hadsereg továbbhaladása, mozgása közúti és vasúti hidak nélkül nehezen ment.

1946. december 1-jén állami kezelésbe került a Győri Magyar Vagon- és Gépgyár is. 1947 nyarán a MÁVAG győri telepét egyesítették a Vagongyárral.

Győr, 1945 júliusa. Szerelők egy teherautót javítanak a Győri Vagongyár Rába szervizében.
A felvétel készítésének pontos napja ismeretlen.
MTI Fotó/MAFIRT
Tulajdonos: MTI Zrt. Fotóarchívum
forrás: https://archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-eUxmTGdrUHhEcUFLOXR0bXN1aDJJZz09

1949–50-től Győrött az 1960-as évek végéig kész járműveket nem gyártottak, helyette az anyagyárról leválasztott, önállósított vagy más nagyvállalatokhoz csatolt egységekben autó főegységek (mellső és hátsó futóművek, kormányművek, sebességváltók) előállítása folyt az összeszerelést végző gyárak számára. Győrnek a legfontosabb feladata a vasúti teher- és személyvagonok gyártása lett, amelyeknek a túlnyomó többségét 1953 januárjáig jóvátételre, ezt követően kétoldalú árucsere-egyezmények keretében a Szovjetunión kívül Romániába, Jugoszláviába, később egyes fejlődő országokba is exportálták. Sok évtizedes tapasztalattal bírt a gyár, híd- és acélszerkezetek gyártásában is.

A magyar ipar elavult szerkezetének korszerűsítése az 1950-es évek második felében került napirendre. A járműiparon belül nagy reményeket fűztek a vasút dízelesítéséhez. A kisebb motorok, a kismozdonyok és a könnyű motorkocsik termelésével a Győri Vagongyárat bízták meg.

Győr, 1957. október 4. A Bmot típusú motorvonat a Magyar Vagon- és Gépgyár udvarán.
MTI Fotó: Horling Róbert
Tulajdonos: MTI Zrt. Fotóarchívum
forrás: https://archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-ZlRjbTBVa3dpOXRCcU9zTmN1Tk1Ddz09

Horváth Edét 1963 tavaszán nevezték ki a vagongyár vezérigazgatójának úgy, hogy egyidejűleg a Győri Szerszámgépgyár igazgatói tisztét is megtartotta.  1964. január 1-jével Wilhelm Pieck Járműipari Művek néven egyesítették a Győri Szerszámgépgyárat és a vagongyárat.

Horváth Ede alaposan átszervezte a vagongyárat, centralizálta az irányítást, főosztályokat vont össze és új főosztályokat szervezett, és attól sem riadt vissza, hogy a szocialista rendszerben teljesen szokatlan módon szükség esetén embereket bocsásson el.

Győr, 1969. november 3. Elkészültek a prototípusok a Győri Vagongyárban a Rába-Mann Diesel motorral felszerelt speciál teherjárművekből.
MTI Fotó: Hadas János 
Tulajdonos: MTI Zrt. Fotóarchív
forrás: https://archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-K3dxZEl3VGtVUjYzeVhNNkp3QXZTdz09

A gyáróriás az 1960-as évek közepén a KGST járműipari programja keretében a nyugat-német MAN gyár licence alapján nagyteljesítményű közúti dízelmotorok gyártására és saját tervezésű nagysorozatú futóművek gyártására állt át, a hagyományos vasúti kocsik előállításával fokozatosan felhagyott. Gyártottak még különféle tehergépkocsikat, traktorokat és mezőgazdasági gépeket is.

Sokmilliárdos beruházási program kezdődött, amelynek keretében a törzsgyár területén a MAN-Renault-Ferrostaal konzorcium 1969-re berendezett egy évi 13 ezer db 200 LE-s teljesítményű közúti dízelmotorgyártó üzemet. A Rába motorgyára egy világviszonylatban is korszerűnek elismert konstrukciójú motort kezdett el magas gyártástechnológiai színvonalon termelni, olyat, amelynek a paraméterei messze meghaladták nem csak az idehaza addig gyártott Csepel motorok, hanem az egész keleti táborban akkor gyártott motorok műszaki paramétereit.

Az egykori repülőtéren sorra épültek a hajtóművek gyártására szolgáló 28 ezer, 67 ezer, illetve a rendszerváltás időszakára félig kész állapotban, üresen álló 114 ezer négyzetméteres csarnokok. A csarnokok mellett kiegészítő létesítmények (öntöde, kovács- és szerszámüzem, irodaépületek stb.) is épültek a repülőtéren. A teherautók fő egységeinek (motor, első- és hátsó híd) helyi gyártása tette lehetővé, hogy 1968-tól a Rába nagyteljesítményű kamionokat, majd néhány évvel később az amerikai Steiger traktorgyártó céggel kooperálva nehéztraktorokat (Rába-Steiger, Rába 180) kezdjen gyártani.

Rába 180
forrás: https://images.search.yahoo.com

A RÁBA termékeinek az egész szocialista korszakban a legfőbb felvevőpiaca az egykori szocialista országok voltak. A futóműgyártás terén azonban a Rába olyan műszaki-technikai szintet ért el, hogy az 1970-es évek második felétől ezzel a termékkel sikerült a nyugati (illetve a tengerentúli) országok piacára is betörni.

A Vagongyár rendszerváltás előtti utolsó nagy fejlesztése az écsi Rába-ringnek nevezett próbapálya, illetve kísérleti fejlesztő központ létesítése volt. Az előbbi elkészült, az utóbbi már nem.

Rába ring részlet, Écs
forrás:  http://ecs.network.hu/kepek/kepek_falunkrol/raba_ring_egy_kis_resze

1990-ben a keleti piacok összeomlása volt az a legfontosabb tényező, amely majdnem maga alá temette a gyáróriást. A felhalmozott veszteség 1991-re megközelítette a 9 Mrd forintot, ezért ebben az évben államigazgatási felügyelet alá vonták és Zalán Barnabást nevezték ki vállalati biztosnak a Rába élére. Az állami válságkezelő projekt eredményesnek bizonyult, az 1992-es évet a cég – súlyos öncsonkítás és az egyes üzletágak önelszámoló egységekké történő átalakítása árán – már szerény nyereséggel zárta. A Rába 1992-ben alakult át állami vállalatból részvénytársasággá, amelyet 1997-ben vezettek be a tőzsdére.

A cég 1999-től külső társaságokba szervezte főbb tevékenységét és maga ettől kezdve holdingként (Rába Járműipari Holding Nyrt.) működik. A repülőtéren torzón maradt 114 ezer négyzetméteres óriáscsarnokát 1993-ban az Audi, a szentgotthárdi telepét pedig a General Motors vásárolta meg, a többi vidéki gyáregység pedig levált az anyagyárról.

2000-ben úgy döntöttek, hogy eladják a központi telephelyet és kitelepülnek az egykori repülőtéren lévő részleghez. Felhagytak a veszteséges autóbuszgyártással, majd eladták az azóta már csődbe ment motorgyárat. A régi épületek nagy részét lebontották, helyén az Engel Group barnamezős beruházásként 6000 lakás felépítését tervezte, de közbejött a 2008-as nemzetközi pénzügyi válság, a társaság a megkezdett néhány száz lakás felépítése után felhagyott az építéssel. A Rába központi gyáregységének egykori területén ma az Árkád bevásárlóközpont működik, az elkészült lakásokba beköltöztek a lakók, a félbe maradt lakóházakat befejezték. Az anyagyár területének egy része még a holdingé, további sorsa egyelőre ismeretlen.

Az összeállítás dr. Honvári János tanulmánya alapján készült.

Tovább a részletes tanulmányhoz

Vissza a tartalomjegyzékre

Vissza a tartalomjegyzékre

• 2014. Germuska Pál, Honvári János: A közúti járműgyártás története Győrött 1945-től 1990-ig. In. Győr fejlődésének mozgatórugói. A győri járműipari körzet, mint a térségi fejlesztés új iránya és eszköze c. kutatás monográfiái 1. Győr, Palatia Nyomda. 21-111. old.
• 2014. Áldozó István: A Rába Magyar Vagon- és Gépgyár a rendszerváltás utáni évtizedben. In. Győr fejlődésének mozgatórugói. A győri járműipari körzet, mint a térségi fejlesztés új iránya és eszköze c. kutatás monográfiái 1. Győr, Palatia Nyomda. 112-139.old.
• 1996. Rába 1896-1996. 5 db. Kiad a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár Tájékoztatási Szervezte, Győr. Rába Centenáriumi Bemutató Központ kiadványai.
• 1996. Rába 1896-1996. Kiad a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár Tájékoztatási Szervezte, Győr.
• 1972. Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1896-1945. 1-2. köt. Magyar Vagon- és Gépgyár, Győr.
• 1956. Gárdonyi Géza, ifj.: A Győri Wilhelm Pieck Vagon-és Gépgyár története, 1896-1956. Győr-Sopron megyei Nyomda, Győr.
• Rába Járműipari Holding Nyrt. http://www.raba.hu/cegtortenet.html
• Győr-Pér repülőtér http://www.gyor-per.hu/a-vagongyar-repulotere-gyor-hecsepusztan.html?kezd=20
• 120 éves a Rába http://www.raba.hu/www.raba.hu/doctar/120/Raba_tortenet.pdf

Vissza a tartalomjegyzékre