Ipartörténeti emlékhelyek

A „győri vörös báró”. Horváth Ede (1924 – 1998)

„Imádtam ezt a gyárat. Ez volt az életem.”

„Sohasem igényeltem, hogy a munkahelyen
szeressenek… a munkahelyemen fogadjanak el és adják
meg azt a tiszteletet, amit én is megadok másoknak.”

„Én nem tudok gazdasági-termelési demokráciát
elképzelni.”

Én akartam valamit és aki Magyarországon akar valamit,
azt eleinte gyanakodva, később meg irigységgel nézik.

Elismerés helyett ellenségesen firtatják, hogyan csinálta:
ahelyett, hogy utánoznák, gáncsolják.”

(Horváth Ede)

Horváth Ede 1924. szeptember 18-án Szombathelyen született. Heten voltak testvérek, három idősebb és három fiatalabb testvére mellett ő volt a negyedik a sorban.  Édesanyját fiatalon elveszítette, így apja nagy nehézségek közepette nevelte az 1930-as években Győr környékére költöző népes családot. A családfő a vagongyár kovácsműhelyében kapott munkát. A sváb származású anyai nagyanyja Törökbálinton élt.  Ede nála lakott és innen járt Kőbányára dolgozni, amikor a bombázások miatt a vagongyár repülőgéposztályát a sörgyár pincéibe telepítették. Anyjának testvéreit, rokonait a II. világháború után sváb származásuk miatt Dél-Németországba deportálták.

Horváth Ede Szombathelyen járt elemi iskolába. Második osztályos korától a város bentlakásos erdei iskolájába járt. Ennek elvégzése után a győri vagongyárban lett esztergályos tanonc. A szakmával kapcsolatos elméleti ismereteket a Kossuth Lajos utcai városi iparostanonc iskolában szerezte. A segédlevél kézhezvétele után a vagongyár autóosztályán esztergályosként kezdett el dolgozni. 1945 tavaszán a Németországba történő kitelepítés elől a Gecsén lakó apjánál és a Bükön dolgozó testvérénél bujkált. A béke beköszöntével visszatért Győrbe és ismét a vagongyár autóosztályán dolgozott.  

1949 őszén kapcsolódott be a szakma legjobb munkása címért folyó versenybe, amelynek csúcspontját a Sztálin 70. születésnapjára meghirdetett műszak jelentette. Horváth Ede az 1949. december 21-i sztálini műszakon művi körülmények között elért szenzációs eredményével tett szert országos ismertségre. Élete végéig abba a ménfőcsanaki házban lakott, amelynek telkét a Muszka Imrével 1950-ben megosztva kapott Kossuth-díjjal járó jutalomból vásárolt.

Gyorsan kiemelték a munkapad mellől és előbb az autógyár középvezetőjévé, majd 1951-ben – 27 évesen – a Győri Szerszámgépgyár igazgatójává nevezték ki. Az egykori Győri Ágyúgyár területén működő hadiüzemet a 37 és 85 milliméteres légvédelmi ágyúk kocsizó szerkezetének a gyártásával bízták meg.  Néhány év alatt kitartó munkával, leleményességgel és sok konfliktus árán a győri ipar egyik legszervezettebb és legmodernebb üzemévé fejlesztette a MÁVAG egykori győri telepét. 1956 októberben őt is leváltotta a gyár munkástanácsa, rövid ideig Székesfehérváron dolgozott, majd Kádár János hatalomra kerülése után visszahelyezték funkciójába. Energiájának nagy részét arra fordította, hogy a gyár profiljának állandó változtatása közben is stabil megélhetést és rendszeres foglalkoztatást biztosítson munkatársainak. A katonai termékek gyártása 1956 után átmenetileg megszűnt, traktorpótkocsik, hidraulikák, kombájn szalmagyűjtők, motorcsónak motorok, dízel-elektromos mozdonyok meghajtó motorjainak, fődinamóinak gyártásával igyekezett az igazgató a termelői kapacitásokat lekötni. A vagongyár területére beékelődött Hajtóműgyárat 1960 végén a Szerszámgépgyár egyik üresen álló csarnokába telepítették át. Ettől kezdve a gyár fő profilja teherautók (közte a négykerékmeghajtású Csepel D-344-es) és autóbuszok hátsó- és mellső tengelyeinek a gyártása lett. 1961-ben a Kohó- és Gépipari Minisztérium a Győri Szerszámgépgyárat bízta meg a páncélozott kétéltű harci járművek gyártásában részes másfél tucat beszállító munkájának a koordinálásával.  

1963. május 20-án annak ellenére iktatták be az akkor Wilhelm Pieck kelet-német kommunista politikus nevét viselő vagongyár vezérigazgatói székébe, hogy ezzel a megyei pártbizottság tagjainak nagy része nem értett egyet. Úgy lett a vagongyár első számú vezetője, hogy 1964. január 1-jéig megtartotta a Szerszámgépgyár igazgatói tisztségét is. Ekkor a két nagy győri vasasüzemet Wilhelm Pieck Járműipari Művek néven egy nagyvállalattá vonták össze.   

Nem ő jelentkezett, hogy sztahanovista szeretne lenni. Akkor kérték őt fel, amikor a korábban kiválasztott munkás nem vált be. De az igazgatói posztokért sem tülekedett, főleg nem gázolt le másokat. Nem is ő, hanem Porubszky János volt a Szerszámgépgyár első igazgatója, aki néhány hónap után lemondott, mert képtelen volt megbirkózni a gyár beindításának ezernyi nehézségeivel. Hiába állt már mögötte több mint egy évtizedes vezetői tapasztalat, Lombos Ferenc megyei első titkár Gőgitz Antalt, egykori vagongyári autószerelőt és szakszervezeti vezetőt szemelte ki Lakatos Albert utódjául. Csak amikor Gőgitz visszalépett, Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter nyomatékos ajánlására egyezett bele, hogy Horváth Ede legyen a vagongyár vezérigazgatója.

Az új vezérigazgató alaposan átszervezte a vagongyárat, centralizálta az irányítást, főosztályokat vont össze és új főosztályokat szervezett. A Győri Szerszámgépgyárban már közel egy évtizede alkalmazott elvnek megfelelően nem gépfajták, hanem a termelés logikája szerint csoportosította a gépeket. Az állandó átszervezések, amelyek a termékek olcsóbb és hatékonyabb előállítását célozták, ettől kedve több éven át napirenden maradtak és borzolták az emberek kedélyét. Az új vezérigazgató attól sem riadt vissza, hogy szükség esetén embereket bocsásson el. A gyár jövőjét, fejlődési pályáját illetően nagyok voltak a bizonytalanságok és a viták. Az érintettek egzisztenciális érdekeit sokszor brutálisan sértő intézkedéseket a korábbi vezérigazgatóra jellemző atyáskodó, paternalista vezetési stílussal nem lehetett volna végrehajtani. Elődjétől eltérően sohasem engedte, hogy termelési és személyi ügyekben a gyári párt és a szakszervezeti bizottság diktáljon. Nem folytatott órákon át meddő értekezleteket, nem megbeszélte a problémákat, hanem utasított és aki nem hajtotta végre a parancsait, azt rövid úton kirúgta a gyárból, vagy gondoskodott arról, hogy maga mondjon fel. Minden bizonnyal ez vezetett ahhoz, hogy vezérigazgatóvá történő kinevezése után beosztottjai illegális akciókkal akarták megbuktatni. Horváth Ede körül kialakult az a mítosz, hogy bármit megtehet, ha a gazdasági eredmények jók, a vezér eltávolíthatatlan. Ismeretlen tettesek 1964 őszén névtelen levélben sztrájkra, „szabotázsra” szólították fel a vagongyár műszaki vezetőit. Az akcióval azt akarták elérni, hogy a kudarcos gazdasági teljesítmények miatt a felső vezetés menessze Horváth Edét. Céljukat nem érték el, Horváth 1989-ig a gyár első számú vezetője maradt.

Mindenről, a legapróbb, rutinszámba menő napi ügyekről is saját maga akart dönteni. Nem tűrt ellentmondást, beosztottjaitól megkövetelte, hogy akkor is feltétel nélkül hajtsák végre az utasításait, ha azok menet közben fölöslegesnek, értelmetlennek, vagy akár egyenesen károsnak bizonyultak. Ezt a nehezen védhető és a gyakorlatban sokszor veszteségeket eredményező elvet azzal magyarázta, hogy csak így kaphat valós visszajelzést döntéseinek következményeiről, amelyekért azonban mindig vállalta a személyes felelősséget, függetlenül azok eredményességétől. Türelmetlen volt, azonnal eredményt akart elérni és a munkában mindenkitől azt a fordulatszámot várta el, amilyenen maga is forgott. Magával szemben még munkatársaihoz képest is magasabb követelményeket állított, munkamániásnak, a „munka konok megszállottjának” tartották, aki évekig nem megy szabadságra, 12-14 órát tölt az irodájában, titkárnői két műszakban dolgoznak mellette, gyakran vasárnap is benéz a gyárba, külföldi útját a lehető legrövidebbre fogja és hazatérve előbb a munkahelyére ugrik be és csak aztán megy a családjához. Ha valahol hibát látott, vagy ha nem úgy mentek a dolgok, ahogyan ő azt elvárta, pillanatok alatt felhúzta magát és minősíthetetlen hangnemben ledorongolta, azokat, akiket vétkeseknek gondolt. Türelmetlenségét, modortalan stílusát, beosztottjaival szembeni durva bánásmódot nem menti, de némileg magyarázza, hogy állandó nyomás alatt dolgozott és olyan feladatokra vállalkozott, amelyektől más menekült és amelyekbe könnyen bele is lehetett volna bukni.

Horváth Ede magánélete feddhetetlen volt. Példás családi életet élt, nem voltak nőügyei, szinte sohasem ivott alkoholt, nem vadászott, nem lumpolt és semmivel sem lehetett korrumpálni. Ellenfelei alig találtak rajta fogást. Csak azt tudták felhozni ellene, hogy munkatársaival szemben időnként megengedhetetlen hangnemet használ és pártonkívüli, múltjuk miatt zsarolható emberekkel veszi magát körül, valamint nem kéri ki a gyári párt- és szakszervezet véleményét azokban a kérdésekben sem, amelyekben a társadalmi-politikai szervezeteknek beleszólási, véleményadási, némely kérdésben pedig egyenesen vétójoguk volt. Mániákusan szerette a rendet, a tisztaságot, mindig elegáns és pedáns volt munkájában és megjelenésében egyaránt. Ezt másoktól is megkövetelte, aminek időnként nehezen elfogadható módon adott hangot. Tény, hogy kevés olyan vezető volt Magyarországon, aki hozzá hasonló jelentőséget tulajdonított a munkások szociális ellátásának, a kulturált öltözőnek, mosdónak, étkezési lehetőségnek, a tiszta munkaruhának. 

Gyakran állítják, hogy Horváth Ede vezetői stílusa, gyakorlata homlokegyenest ellenkezett a szocialista rendszernek tulajdonított (ál)humanista elvekkel. A valóságban azonban neki volt bátorsága a gyakorlatban megvalósítani azt, amit az állampárt követelt, hogy tudniillik a gazdasági vezetők egy része még nem   követeli meg a rendet, a munkafegyelmet, elnézi a szervezetlenséget és a gyenge minőséget. Ez is közrejátszott abban, hogy gyakran került konfliktusba munkatársaival és a megyei-országos pártvezetőséggel. Kifogásolható magatartása és bizonyos szabálytalanságok miatt 1962-ben megrovás, 1965-ben szigorú megrovás pártfegyelmi büntetésben részesült. A második pártfegyelmi büntetésének tárgyalása során komolyan felmerült a Politikai Bizottságban, hogy leváltják a vagongyár éléről, sőt még a megyét is el kell hagynia. Erre végül nem került sor, de az 1966. évi pártkongresszuson kikerült a Központi Bizottságból, ahová csak 1970-ben került vissza. Ehhez képest könnyebben elviselhető lelki traumát okozott neki az, hogy az 1967-es országgyűlési választásokon képviselőnek sem jelölték. Bittmann Ernő pártfunkcionáriust 1965-ben Horváth Ede akarata ellenére azért helyezték a vagongyárba, hogy fékezze, korlátozza a vezérigazgató vehemens viselkedését. Már eldöntött tény volt, hogy Horváthot 1970 áprilisában Állami Díjjal tüntetik ki, amire azonban a város korábbi MSZMP első titkárával 1969 végén kirobbant összezördülése miatt 10 évet kellett várnia.

A termeléshez szükséges pótlólagos erőforrások megszerzésében a kézzelfogható sikerek mellett kétségtelenül nagy szerepe volt Horváth Ede Központi Bizottsági és megyei pártbizottsági tagságának, országgyűlési képviselőségének, megyei tanácsi tagságának, illetve azoknak a személyi kapcsolatoknak, amelyekhez jórészt a politikai tisztségei révén jutott.

Gyakran állítják azt, hogy a Rábával azért kivételeztek, mert Horváth Edét beválasztották az MSZMP Központi Bizottságba. Egy nagyvállalat érdekérvényesítő képessége szempontjából kifejezetten előnyös, ha vezetője tagja a legfelső szintű politikai testületnek. De önmagában az a tény, hogy ha valakit beválasztanak a KB-ba, még nem jelent abszolút garanciát arra, hogy az általa vezetett nagyvállalat valóban eredményesen gazdálkodjon és mások rovására érdemtelenül előnyökhöz jusson. Általában egyébként sem azért lett egy magyarországi nagyvállalat sikeres, mert a vezetője KB-tag volt, hanem fordítva: a sikereket tálcán szállító üzem első számú vezetőjét vagy párttitkárát választották be a vezető párttestületbe. Éppen abban az időben dőlt el, hogy a vagongyár addigi történetének legnagyobb volumenű, jórészt vissza nem térítendő költségvetési juttatásból építik fel azt a motorgyárat, ahol a magyar szerkesztésű dízel járműmotor helyett a nyugat-német MAN motorját fogják licenc alapján Szigetszentmiklós helyett Győrött gyártani, amikor Horváth Ede fegyelmi büntetés alatt állt és nem volt tagja a KB-nak.

A közúti járműmotor mellett a Győrött konstruált és állandóan fejlesztett hátsóhíd lett a vagongyár másik fő gyártmánya, amelynek nagysorozatú, automatizált gyártására az egykori repülőtéren egy 28 ezer és egy 67 ezer négyzetméteres alapterületű gyártócsarnokot építettek kiegészítő létesítmények (öntöde, kovácsüzem, szerszámgyár) és szociális épületek egész sorával.

Az 1969-ben elinduló motorgyár kapacitását kezdetben azért nem lehetett kihasználni, mert az Ikarus a megkötött szerződések ellenére nem tudott az új típusú autóbuszokból annyit gyártani, ami lehetővé tette volna a motorgyár kapacitásának teljes kihasználását. Horváth Ede hallani sem akart arról, hogy a közel 20 millió dollár és több mint 2 Mrd Ft- hitelből felépített gyár termelőképességét kihasználatlanul hagyják. Ezért az Ikarus autóbuszok gyártásának felfutásáig több ezer motort adtak el szólóban Romániának, illetve motorvonatokba, teherautókba, hajókba és mezőgazdasági erőgépekbe építették be a Rába-MAN erőforrásokat.  

A győri motorok felhasználásának legkézenfekvőbb módja saját komplett járművek gyártásának elindítása lett. A Győrött gyártott főegységeket előbb kamionokba, nyerges vontatókba, nehéz és speciális teherautókba, később az amerikai Steiger céggel kooperálva mezőgazdasági nehéztraktorokba építették be.  

A MAN az 1970-es évek elején leállt annak a járműmotornak a gyártásával, amelynek a licencét – többek között – a Rábának is eladta. Horváth Edének sikerült a Kohó- és Gépipari Minisztériumot meggyőzni, hogy vegyék meg azokat a gépeket, amelyek segítségével Győrött a motorkibocsátást évi 13-14 ezer db-ról 25 ezer db-ra lehet növelni, egyidejűleg a világban forgalomban lévő és Győrött még gyártott motorokhoz konvertibilis valutáért pótalkatrészt gyártani. A tranzakció megvalósult, ami lehetővé tette a motorkibocsátás megduplázását.

A Rába-MAN motorok műszaki fejlesztését a grazi List Intézettel 1979 decemberében aláírt szerződés biztosította, ami eredményesen zárult, de a partnerek az újított motorok lényegesen magasabb árát nem voltak hajlandók kifizetni, ezért ebből a motorból csak nagyon keveset lehetett eladni. A kelet-európai vásárlók elégedettek voltak a régi licencmotorral.

Mennyiségi és műszaki fejlesztési szempontból jelentősebb volt a futóműgyártás felfuttatása. A több, részben egymásba fonódó és sokmilliárdos futóműfejlesztési programok a hazai és keleti, illetve a tőkés piaci lehetőségek kiaknázását célozták. A futóműgyártás terén a Rába olyan műszaki-technikai szintet ért el, hogy az 1970-es évek második felétől ezzel a termékkel sikerült a nyugati (illetve a tengerentúli) országok piacára is betörni.

A felvevőpiac 1974-ben az Egyesült Államokkal bővült, amikor a Steiger Cougar II. típusú traktor licence alapján kooperációban megkezdték a Rába-Steiger nehézerőgépek gyártását. A Rába eleinte a Steigernek szállított hátsóhidakat, később megrendelőként jelentkezett az IH, Eaton, Rockwell is.  A nehéztraktorokhoz újtípusú munkagépekre volt szükség, ezért a Rába megvásárolta a modern amerikai vetőgépek, ekék, tárcsás boronák gyártási jogát.  Ezeknek a programoknak a megvalósítása jelentős beruházásokkal és vidéki üzemek vagongyárhoz csatolásával jártak. A Steiger, Wauxhall és Hesston cégekkel kötött szállítási szerződések megalapozása (Futómű III.) és az IH-val, Eatonnal tervezett együttműködés (Futómű IV.) mintegy 6,5 milliárd Ft építési és főleg tőkés gépbeszerzési beruházást tett szükségessé.  

A tengerentúli egyezmények nem mindegyike alakult az eredeti elképzelések szerint. De mindig felbukkantak újabb, ígéretesnek tűnő amerikai partnerek, a Steiger helyett az Eaton és az IH, majd a Dana aztán a Rockwell és az eladósodás spiráljába került ország irányítói kapva kaptak minden olyan üzleti lehetőség után, amelyekből dollárbevételt vártak, hogy késleltessék a magyar gazdaság összeomlását.  

A Győri Szerszámgépgyárat és a Hajtóműgyárat 1961. január 1-jével, a vagongyárat és a Győri Szerszámgépgyárat 1964. január 1-jével egyesítették. A gyártási profil és a termelés rohamosan növekvő volumene, az akadozó kooperáció, de leginkább a győri munkaerőhiány később szükségessé tette egy sor további vállalatnak a Rábába történő olvasztását, amit a rendszerváltás után sokan Horváth Ede erőszakos terjeszkedésének, a vidéki gyárak Rába által történő bekebelezésének neveztek. Arról már kevesebbet beszélnek, hogy Pápa kivételével minden Győrhöz csatolt egységben új, korszerű, teljes infrastruktúrával és kiegészítő létesítményekkel ellátott csarnokok épültek, az elavult gyártóberendezéseket és termékeket a Rába fejlett gyártmányaival és technológiájával cserélték fel. Nem egyszer maguk az ottani vezetők kérték, hogy a Rába az alacsony hatékonyságú üzemek átvételével teremtsen stabil foglalkoztatást a térség munkavállalói számára.  

Horváth Ede 1984 januárjában – néhány hónappal közelgő 60. születésnapja kapcsán – felkereste Havasi Ferencet, az MSZMP KB gazdaságpolitikai ügyekért felelős titkárát, hogy megérdeklődje a párt vezetőinek álláspontját saját jövőjével kapcsolatban. Akkoriban ugyanis 60 év volt a férfiak nyugdíjkorhatára. Havasi a Politikai Bizottság felhatalmazása alapján közölte vele, hogy „dolgozzon tovább, munkájára a jövőbe is igényt tartanak”. Ezek után a Rábában 1985. július 25-én megalakult vállalati tanács egyhangúlag Horváth Edét választotta vezérigazgatónak. Az országban sűrűsödő gazdasági gondok ellenére a vagongyár újabb hatalmas fejlesztésekbe fogott (szentgotthárdi csarnok, écsi próbapálya, 114 ezer négyzetméteres csarnok), amelyek nagy összegeket emésztettek fel és jórészt torzók maradtak. Az USA-n kívül a gyár termékeinek az összes nagy felvevőpiaca jóformán egyszerre szűnt meg.  A szocialista rendszer összeomlásával járó negatív jelenségekért (30% feletti infláció, többszázezer főnyi munkanélküli, az életszínvonal és fogyasztás drasztikus esése) miatt méltatlan támadások érték és a bajok fő okának a közvélemény a zöld- és vörösbárókat tetté felelőssé. A rendszer ellenzékének nem állt érdekében, hogy megvédje őket, a hatalom régi emberei pedig saját egyéni sorsuk alakulásával voltak elfoglalva. A korábban bekebelezett gyárak (különösen az egykori Kühne) le akartak válni és ezért sztrájkolni kezdtek.  Horváth Ede megérezte a körülötte felcsapó elégedetlenség hullámait, ezért 1989. október 12-én – arra hivatkozva, hogy a folyamatban lévő beruházásokat még ő szeretné befejezni – kérésére a vállalati tanács 1992 végéig meghosszabbította a hamarosan lejáró vezérigazgatói megbízatását. Az MDF győri szervezete sztrájkot szervezett a vagongyár főbejárata elé, mire Horváth Ede felszólította az igazgatókat, hogy ők is szervezzenek mellette és a gyár mellett szolidaritási sztrájkot. A gyár igazgatói ekkor megkérték, hogy mondjon le és legyen a gyár tiszteletbeli elnöke. Az ajánlatot tartalmazó levelet a vezérigazgató a vállalati tanács elnökének a jelenlétében összetépte. A vállalat igazgatói 1989. december 4-én egyhangúlag felszólították, hogy mondjon le és vonuljon nyugdíjba. Horváth Ede ezt az ajánlatot sem fogadta el. A vállalati tanács két tagjának kérésére a bíróság formai hibára hivatkozva megsemmisítette a tanács 1989. október 12-i, Horváth Ede vezérigazgatói tisztségének meghosszabbítására vonatkozó határozatát. Horváth Ede ekkor látta be végérvényesen, hogy a státusának meghosszabbítására irányuló harcának nincs további értelme, ezért 1989. december 17-én írásban bejelentette lemondását és nyugdíjba vonulását. A vállalati tanács 1989. október 18-án mentette fel tisztségéből. Horváth Ede 10 nappal 74. születésnapja után elhunyt. Hamvait kérésének megfelelően repülőgépről a vagongyár közelében a Mosoni-Dunába szórták. Emlékét ma már csak a Papagáj lakótelepen elhelyezett tábla és a 2005-ben alapított Horváth Ede Emlékbizottság őrzi, amely Horváth Ede Ösztöndíjat adományoz a járműiparral kapcsolatos szakokon tanuló egyetemi hallgatóknak és középiskolai tanulóknak. A ménfőcsanaki házán 80. születésnapján elhelyezett emléktáblát a ház eladása és lebontása után eltávolították.

Honvári János